Vegtollar á Íslandi gætu aukið útjöld heimila um milljarða

Það sem hefur farið fram hjá mörgum í umræðunni um vegtolla er að nýtt frumvarp ríkisstjórnarinnar er ekki aðeins tæknileg heimild fyrir ein göng eða eina brú. Þingskjal 912 leggur til stofnun opinbers innviðafélags sem á að „hrinda í framkvæmd uppbyggingu stórra þjóðhagslega mikilvægra samgönguverkefna“ og „tryggja fjármögnun og hraðari framvindu slíkra framkvæmda“. Félaginu er síðan beinlínis ætlað að fara með „eignarhald, fjármögnun, uppbyggingu, viðhald og rekstur samgöngumannvirkja“ og „innheimta gjöld af umferð vegna notkunar samgöngumannvirkja“. Þetta er því ekki jaðarmál um eina tiltekna framkvæmd heldur grunnur að nýju fyrirkomulagi við fjármögnun samgangna á Íslandi.

Kjarni frumvarpsins felst í orðalagi sem getur haft mun stærri áhrif en virðist við fyrstu sýn. Í breytingum á vegalögum er „veggjald“ skilgreint sem gjald fyrir rétt til að nota „tiltekinn veg, vegarkafla eða skilgreint samgöngukerfi“. Sama frumvarp skilgreinir „skilgreint samgöngukerfi“ sem afmarkað kerfi samgöngumannvirkja þar sem gjaldtaka getur tekið mið af heildarkostnaði allra mannvirkja innan kerfisins, að því skilyrði að notendur njóti sambærilegrar þjónustu. Með öðrum orðum, lagaramminn sem hér er lagður opnar ekki bara á að rukka fyrir einstaka framkvæmd heldur fyrir heildstæð kerfi vega og tenginga.

Þetta skiptir miklu vegna þess að frumvarpið heimilar ekki aðeins uppbyggingu nýrra verkefna heldur líka tilfærslu þegar byggðra mannvirkja í eigu ríkisins inn í félagið. Í 4. grein frumvarpsins kemur fram að ráðherra geti fært yfir til félagsins eignarhald á þegar byggðum samgöngumannvirkjum sem tilheyra ríkinu. Síðar í breytingum á vegalögum segir enn fremur að ráðherra geti veitt opinberu innviðafélagi eða dótturfélagi þess sérleyfi til innheimtu gjalda á samgöngumannvirkjum í eigu ríkisins. Þýðingin er skýr: hér er verið að búa til lagalega heimild til að leggja notendagjöld ekki aðeins á ný verkefni heldur líka á innviði sem almenningur hefur þegar greitt fyrir með skattfé.

Greinargerð frumvarpsins sýnir líka að þetta er ekki fræðilegur möguleiki á blaði heldur hluti af raunverulegum möguleika sem stjórnvöld hafa látið greina. Þar segir að þau verkefni sem vilji sé til að félagið skoði að taka til framkvæmda séu Sundabraut, Fljótagöng og fjármögnun Ölfusárbrúar. Þar er jafnframt tekið fram að til að mæta kostnaði hafi verið skoðað að afhenda félaginu Vaðlaheiðargöng og Hornafjarðarfljót, og að auki hafi verið skoðað að leggja félaginu til Hvalfjarðargöng. Síðan kemur setning sem ætti að hafa vakið miklu meiri athygli en hún hefur fengið: „Mögulegt er að skoða fleiri þegar byggð mannvirki í þessu samhengi, til að mynda Reykjanesbraut og Suðurlandsveg,“ og að með slíkum aðgerðum væri innheimta veggjalda á öllum helstu leiðum til og frá höfuðborgarsvæðinu.

Þarna er því verið að draga upp mynd af kerfi sem getur náð bæði til landsbyggðar og höfuðborgarsvæðis. Það er ekki rétt að lýsa þessu sem afmörkuðu verkefni fyrir fjarlæga landshluta, né heldur sem sértækri borgarlausn. Frumvarpið opnar á hvoru tveggja. Það gerir það með þeim hætti að byrðum yrði „dreift á vegfarendur hvar sem þeir byggju eða störfuðu“, eins og segir í greinargerðinni. Sú setning er ekki túlkun gagnrýnenda heldur orðalag úr frumvarpinu sjálfu.

Tölurnar sem fylgja frumvarpinu gera þetta enn áþreifanlegra. Greinargerðin segir að miðað við forsendur um umferð og meðalveggjöld af Sundabraut, Ölfusárbrú og Fljótagöngum séu áætlaðar tekjur félagsins samtals um 7,5 milljarðar króna á ári. Tekjur af Hvalfjarðargöngum, Vaðlaheiðargöngum og Hornafjarðarfljóti eru áætlaðar um 9,8 milljarðar króna á ári. Þetta eru samtals 17,3 milljarðar króna á ári, og frumvarpið segir sérstaklega að þessar tekjur séu „jafnframt gjöld notenda“. Þetta er því ekki óljós framtíðarsýn heldur skýr möguleiki um beina tilfærslu kostnaðar frá ríkinu yfir á þá sem nota vegakerfið.

Greinargerðin reynir ekki einu sinni að fela það að notendur muni bera þyngri byrði. Þar stendur berum orðum að forsendur félagsins um innheimtu veggjalda samkvæmt sviðsmyndum „fela í sér aukinn kostnað hjá notendum, innlendum sem erlendum“. Jafnframt er tekið fram að reglulegir notendur geti keypt afsláttarkort og þannig fengið lægra verð á hverja ferð. En afsláttarkort breyta ekki eðli málsins. Þau milda aðeins áhrifin á suma. Kjarni málsins stendur óhaggaður, frumvarpið er hugsað til að byggja upp nýjan tekjustofn með beinni gjaldtöku af vegfarendum.

Hvað getur þetta þýtt fyrir heimili? Þar þarf að aðgreina staðfestar heimildir frá reiknuðum möguleikum. Endanleg gjaldskrá liggur ekki fyrir í frumvarpinu, svo það væri óheiðarlegt að setja fram eina „sanna“ tölu fyrir öll heimili. En það er fullkomlega réttmætt að nota opinbera verðskrá sem þegar er í gildi sem viðmið. Á vef Vaðlaheiðarganga kemur fram að stök ferð kostar 2.216 krónur fyrir ökutæki undir 3,5 tonnum, 3.087 krónur fyrir ökutæki frá 3,5 til 7,5 tonnum og 6.505 krónur fyrir ökutæki 7,5 tonn og yfir. Þar kemur líka fram að ef ekið er í gegn án skráningar sé rukkun send í heimabanka til eiganda eða umráðamanns ökutækis. Þetta sýnir bæði verðdæmi og mjög skýrt hvernig slík innheimta getur virkað í reynd.

Ef heimili á höfuðborgarsvæðinu þyrfti að fara um gjaldskylda tengingu inn og út á hverjum virkum degi, tvær ferðir á dag í 220 daga á ári, þá myndi árskostnaður við 2.216 króna stakt gjald nema 975.040 krónum. Við lægri möguleika, 1.000 krónur eða 500 krónur á ferð, væri sami kostnaður um 440 þúsund eða 220 þúsund krónur á ári. Þetta eru ekki jaðaráhrif. Fyrir mörg heimili væri þetta nýr stór fastur útgjaldaliður sem kæmi ofan á annan samgöngukostnað. Sú ályktun er ekki ýkt; hún er einfaldlega margföldun opinbers gjalds með algengri ferðatíðni vinnandi fólks.

Á landsbyggðinni væri meðaltalsáhrifin líklega lægri í krónum talið hjá mörgum heimilum, en ekki endilega vægari í félagslegum áhrifum. Heimili sem þyrfti að fara um gjaldskylda tengingu tvisvar í mánuði fram og til baka myndi við sama létta ökutækjagjald greiða 106.368 krónur á ári. Við 1.000 króna möguleikan væri kostnaðurinn 48 þúsund krónur og við 500 króna möguleikan 24 þúsund krónur. Í byggðarlögum þar sem ein brú, ein göng eða ein tenging eru í reynd óumflýjanleg fyrir vinnu, nám eða heilbrigðisþjónustu yrði slíkt gjald ekki raunverulegt val heldur skyldubyrði. Frumvarpið lofar betri tengingum og greiðari samgöngum, en staðfestir um leið að kostnaðurinn færist yfir á notendur.

Fyrir fyrirtæki eru áhrifin enn skýrari. Minni þjónustubíll eða vörubíll í flokki 3,5–7,5 tonn sem færi um gjaldskylda tengingu tvisvar á dag, 220 daga á ári, bæri um 1.358.280 króna árskostnað miðað við opinbera gjaldskrá Vaðlaheiðarganga. Fyrir stærri flutningabíl, 7,5 tonn og yfir, væri sami kostnaður 2.862.200 krónur á ári. Þetta er fyrir einn bíl og eina tengingu. Fyrirtæki með fleiri bíla, fleiri ferðir eða fleiri gjaldskyld mannvirki gætu því séð kostnað vaxa um margar milljónir króna á ári. Engin alvarleg rekstrargreining leiðir að annarri niðurstöðu en að slíkur kostnaður annaðhvort rýri afkomu eða skili sér út í hærra verði til viðskiptavina.

Þar kemur landsbyggðin aftur sérstaklega inn. Það er ekki hægt að staðfesta eina nákvæma prósentutölu um hversu mikið vöruverð myndi hækka á landsbyggðinni, vegna þess að það fer eftir flutningsleiðum, vöruþyngd, samkeppni og endanlegri gjaldskrá. En tengslin eru samt augljós. Hækki flutnings- og dreifingarkostnaður, þá eykst verðþrýstingur. Á landsbyggðinni geta þau áhrif orðið meiri vegna lengri aðfangakeðja og færri staðkvæmdarkosta. Það sem frumvarpið kallar „ákveðna sanngirni“ með því að dreifa byrðum á vegfarendur getur því í framkvæmd þýtt tvöfalda byrði fyrir íbúa utan höfuðborgarsvæðisins, annars vegar hærri ferðakostnað þegar þeir sjálfir fara um gjaldskyld mannvirki, hins vegar hærra vöruverð vegna þess að dreifing og flutningar verða dýrari. Sú niðurstaða er ekki skoðun heldur rökrétt afleiðing hærri innflutnings og dreifingarkostnaðar inn í smærri markaði.

Það sem styrkir þessa mynd enn frekar er hvernig samgöngugjöld birtast þegar í opinberri verðlagsmælingu. Statistics Iceland greindi frá því í janúar 2026 að liðurinn „toll facilities“ hefði hækkað um 633,4% og haft 0,99% áhrif á vísitölu neysluverðs þann mánuð. Þetta sannar ekki eitt og sér hvað nýtt innviðafélag myndi gera, en það sýnir að samgöngutengd gjöld geta komið hratt og sýnilega inn í framfærslukostnað heimila. Þegar slík gjöld eru útvíkkuð eða hækkuð eru þau ekki ósýnileg því þau skila sér inn í verðlag og heimilisbókhald.

Mótrökin eru auðvitað til staðar. Frumvarpið segir að betri tengingar geti stytt vegalengdir, stækkað atvinnusvæði, auðveldað nýsköpun og bætt staðbundna þjónustu. Það er trúverðugt og í mörgum tilvikum líklega rétt. En sú staðreynd breytir ekki hinni, ávinningurinn á að vera fjármagnaður með nýrri og víðtækari gjaldtöku af notendum. Og þegar frumvarpið sjálft viðurkennir að það feli í sér aukinn kostnað hjá notendum, og þegar eigin möguleikar þess gera ráð fyrir 17,3 milljörðum króna í árleg gjöld, þá er ekki lengur hægt að lýsa málinu sem tæknilegri útfærslu án verulegra afleiðinga.

Setji maður þessar tölur í víðara samhengi sést hversu stórt þetta er. Hagstofa Íslands greindi frá því að einkaheimili á Íslandi væru 130.849 samkvæmt manntali 2021. Ef 17,3 milljörðum króna í árlegum notendagjöldum væri dreift jafnt niður á þann heimilafjölda jafngildir það um 132 þúsund krónum á hvert heimili á ári. Það er ekki spá um raunverulega dreifingu, því sum heimili myndu borga lítið eða ekkert og önnur mun meira. En sem stærðargráða sýnir talan að hér er verið að ræða kostnaðarflutning sem er stór á landsmælikvarða.

Niðurstaðan blasir við. Frumvarpið um innviðafélag opnar á víðtækari og þyngri veggjaldtöku en umræðan hefur almennt gefið til kynna. Það getur náð til nýrra og eldri mannvirkja, landsbyggðar og höfuðborgarsvæðis, og það byggir beinlínis á því að notendur greiði milljarða á ári. Fyrir sum heimili gæti árskostnaður hlaupið á hundruðum þúsunda króna. Fyrir fyrirtæki getur hann farið í milljónir. Og fyrir landsbyggðina er hættan ekki aðeins hærri ferðakostnaður heldur líka aukinn verðþrýstingur á vörur og þjónustu. Þetta er ekki ofmat. Þetta er það sem fæst þegar texti frumvarpsins, opinber gjaldskrá og staðfestar opinberar tölur eru lesnar saman, án þess að slá neitt af hornunum.

Heimildaskrá

1. Alþingi. Þingskjal 912, 535. mál, 157. löggjafarþing 2025–2026: Frumvarp til laga um innviðafélag. Sérstaklega 1.–8. gr. og breytingar á vegalögum um „skilgreint samgöngukerfi“, veggjöld, sérleyfi og tilfærslu ríkismannvirkja.

2. Alþingi. Sama þingskjal, greinargerð um verkefni á borð við Sundabraut, Fljótagöng, Ölfusárbrú, Hvalfjarðargöng, Vaðlaheiðargöng, Hornafjarðarfljót, auk umfjöllunar um Reykjanesbraut og Suðurlandsveg.

3. Vaðlaheiðargöng / Veggjald.is. Opinber verðskrá og greiðslufyrirkomulag fyrir stakar ferðir og rukkun í heimabanka.

4. Hagstofa Íslands. Manntal: Fjölskyldur og heimili; fjöldi einkaheimila 130.849 árið 2021.

5. Statistics Iceland. Consumer Price Index in January 2026; liðurinn “toll facilities” hækkaði um 633,4% í janúar 2026.

Greinin er unnin með aðstoð ChatGPT sem einnig sá um heimildaöflun og kannaði staðreyndir á fyrirliggjandi gögnum.

Skoðað: 44

Jack Daniels

Jack Hrafnkell Daníelsson er fæddur í lok janúar 1965 í Reykjavík en ólst upp á sveitabæ á Snæfellsnesi.
Ég hef alltaf haft mikin áhuga á fréttum og stjórnmálum ásamt öllu því sem fylgr því en eitt af því er þegar stjórnmálafólk getur ekki verið heiðarlegt.
Ég hef á síðari árum einbeitt mér mest að skrfum um málefni öryrkja, aldraðra og þeirra sem erfiðast eiga með að verja sig gagnvart því gríðarlega óréttlæti sem þessir hópar þurfa að búa við.
Ég hef alltaf átt erfitt með að horfa upp á óréttlæti og slæma framkomu við minnihlutahópa því stofnaði ég þennan vettvang til að leyfa rödd þeirra að heyrast í þjóðfélaginu.
Í seinni tíð hef ég meira einbeitt mér að því að skoða staðreyndavillur í umræðunni, benda á þær og sýna fram á staðreyndir með heimildum, tenglum og rökum.